CPK: Dwugłos w sprawie podniesienia prędkości na KDP

Sprawę nagłośnił w mediach społecznościowych Patryk Wild, były radny Sejmiku Województwa Dolnośląskiego i współautor pierwotnej koncepcji komponentu kolejowego CPK (prywatnie – brat byłego prezesa CPK Mikołaja Wilda). – Pełnomocnik Maciej Lasek wydał zarządzenie o podniesieniu prędkości na liniach kolejowych CPK z 250 km/h do 350 km/h. W tym dla odcinka Ożarów Maz. – węzeł CPK, który ma... 15-17 km i żaden pociąg KDP na świecie na takim odcinku tej prędkości nie osiągnie. Ale... starając się ją osiągnąć i jadąc z pełną mocą silników, przepali ok. 3 razy więcej energii, zużyje 2 razy bardziej hamulce, oszczędzi ok. 40 sekund, a potem zahamuje do 120 km/h w tunelu – napisał na portalu X (dawniej Twitter).

Dodatkowe 2 lata i miliardy dla 40 sekund?

Zdaniem Wilda jest to decyzja nieracjonalna również z powodu niewspółmiernie dużych nakładów pracy, wielomiliardowych kosztów oraz wydłużenia harmonogramu budowy linii. Samo wyrobienie nowej decyzji środowiskowej potrwa, jego zdaniem, około dwóch lat. – [Trzeba też] zmienić projekt, ale taka zmiana (prędkość eksploatacyjna z 250 km/h na 350 km/h) w zleconym już projekcie, gdzie projektanta wybrano w przetargu, to moim zdaniem zmiana istotna, a Prawo Zamówień Publicznych zakazuje takich zmian – uważa Wild.

Biuro Prasowe CPK potwierdza, że podwyższenie prędkości obejmie także odcinek między Ożarowem Mazowieckim a węzłem CPK. – Natomiast wskazać należy, że na tym odcinku już pierwotnie prędkość projektowa wynosiła 350 km/h. Nie oznacza to jednak, że wszystkie pociągi będą w codziennej eksploatacji osiągały taką prędkość – zaznaczają przedstawiciele spółki.

Odnosząc się do kwestii 40 sekund maksymalnego możliwego uzysku, CPK przypomina, że celem budowy linii KDP jest skrócenie czasu trwania podróży nie tylko dla trasy Warszawa – Łódź, ale również do Poznania i Wrocławia, a w dalszej przyszłości także do innych miast w Polsce i za granicą. Pociąg ma być atrakcyjną czasowo alternatywą nie tylko dla samochodu, ale i dla samolotu. – Właśnie, wydawałoby się, małe oszczędności na krótkich odcinkach linii składają się na sporą oszczędność w skali całych długich relacji. Na przykład podniesienie prędkości eksploatacyjnej do 320 km/h pozwoli najszybszym składom na trasie Warszawa Zachodnia – Łódź Fabryczna bez zatrzymywania na CPK połączyć te miasta w około 18 minut krócej (zgodnie z najnowszymi założeniami projektu) niż przy prędkości maksymalnej 250 km/h i postoju na stacji CPK – argumentuje spółka.

CPK: Przewoźnicy sami obliczą optymalną prędkość

Jak jednak podwyższenie prędkości wpłynie na zużycie energii przy rozpędzaniu i hamowaniu pociągu na omawianym odcinku, a także na zużycie techniczne układu hamulcowego i innych elementów taboru? CPK pozostawia rozważenie tej sprawy i podjęcie decyzji przewoźnikom. – Projektowana prędkość maksymalna 350 km/h dla linii nie oznacza, że wszystkie pociągi będą ją osiągały – odpowiada. Powołując się na aktualne doświadczenia europejskie i deklaracje przewoźników, nasi rozmówcy szacują, że optymalne dla najszybszych połączeń będą prędkości 300-320 km/h.

– Na linii będą także operować przewoźnicy, który zaproponują wolniejsze połączenia typu AeroExpress czy RegioExpress. Umożliwienie realizacji połączeń pociągami z prędkością większą niż 250 km/h nie ogranicza modeli biznesowych przewoźników, którzy będą chcieli wykorzystać możliwości zbudowanej przez CPK infrastruktury w zakresie maksymalnej prędkości – przekonuje spółka. Predefiniowane trasy dla pociągów komercyjnych o różnych prędkościach (np. 250, 300 czy 320 km/h) są zawarte w opracowywanym właśnie projekcie Horyzontalnego Rozkładu Jazdy.

Pozostawienie marginesu 30 km/h powyżej największej z wymienionych wartości ma zwiększyć elastyczność oferty w kolejnych dekadach eksploatacji linii. – W szczególności jest to „bufor” na możliwy w przyszłości rozwój technologiczny, zwiększający efektywność energetyczną taboru – wyjaśnia CPK. – Jednocześnie trzeba podkreślić, że maksymalna prędkość obowiązująca na danym odcinku nie jest zazwyczaj wykorzystywana w codziennej eksploatacji z uwagi na „rezerwy rozkładowe”, wynoszące ok. 5% czasu przejazdu. Prędkość pociągu jest zatem zwykle niższa, co wpływa na efektywne zużycie energii, a prędkość maksymalna obowiązująca dla danego odcinka jest osiągana w przypadku konieczności nadrobienia opóźnień – uzupełnia biuro prasowe spółki.

Energia? Pamiętajmy o rekuperacji

Kwestia zużycia energii jest – jak przekonuje CPK – bardziej skomplikowana. Wpływa na nią wiele czynników, takich jak efektywność energetyczna poszczególnych jednostek taboru czy styl jazdy maszynisty. – Uogólnienia mogą wprowadzać w błąd – zwraca uwagę.

Istotny czynnikiem jest rekuperacja – odzyskiwanie energii w procesie hamowania pojazdu. – Obecnie z uwagi na ograniczenia obecnie stosowanego w Polsce systemu zasilania sieci trakcyjnej (3 kV DC) energia ta zwykle nie może być odebrana w całości lub znaczącej części. Nowo budowane linie, w tym „Y”, dzięki systemowi opartemu o prąd zmienny (2x25 kV AC) będą posiadały wielokrotnie większe możliwości przyjęcia energii odzyskanej w procesie rekuperacji podczas hamowania – przypomina biuro prasowe CPK. Ponadto w taborze KDP duża cześć energii jest zużywana do celów innych niż trakcyjne – takich jak zasilanie systemów wentylacji i klimatyzacji, systemów pasażerskich czy zaplecza gastronomicznego – a zużycie energii na ich potrzeby praktycznie nie jest zależne od prędkości maksymalnej.

– Podsumowując, nie możemy potwierdzić, że podniesienie prędkości części składów i ich wyhamowywanie, na nowych liniach kolejowych budowanych przez CPK, będzie skutkowało 2-3-krotnym wzrostem zużycia energii – deklaruje CPK. W dodatku, jak przewiduje spółka, rozwój energetyki odnawialnej może do czasu uruchomienia połączeń na linii Warszawa – CPK – Łódź (według planów – rok 2032) poważnie zmienić relacje między kosztami energii trakcyjnej z poszczególnych źródeł. Trwają analizy na temat wykorzystania terenów kolejowych do budowy farm fotowoltaicznych, które znacznie obniżyłyby koszty zasilania linii KDP.

Szybka decyzja środowiskowa, zmiany tylko w projekcie wykonawczym

Nowa decyzja środowiskowa będzie – jak przyznaje inwestor – konieczna. Zakres zmian będzie jednak niewielki, co skróci czas potrzebny na jej uzyskanie. – Ze względu na – przewidywaną już na etapie prac przedprojektowych – prędkość projektową 350 km/h wprowadzane modyfikacje dotyczą jedynie elementów ochrony akustycznej (maty wibroizolacyjne, ekrany akustyczne). Nie obejmują w szczególności przebiegu linii w profilu i planie, co istotnie ułatwia niezbędne działania związane z uzyskaniem decyzji – przekonuje CPK. Jak twierdzi, w trakcie uzyskiwania decyzji środowiskowej będzie można prowadzić większość prac budowlanych na poszczególnych odcinkach KDP.

Zdaniem spółki podwyższenie prędkości nie będzie stanowiło istotnej zmiany w dokumentacji projektowej. – Zgodnie z opisem przedmiotu zamówienia na opracowanie dokumentacji projektowej prędkość projektowa na linii 85 miała od początku wynosić 350 km/h – przypomina ponownie biuro prasowe. Z myślą o takiej właśnie prędkości został zaprojektowany geometryczny układ torów oraz obiekty na linii kolejowej. 250 km/h to tylko zakładana początkowo prędkością eksploatacyjną po uruchomieniu przewozów. – Z uwagi na decyzję o podniesieniu prędkości eksploatacyjnej od początku uruchomienia linii zmiany w zakresie elementów ochrony akustycznej wprowadzone zostaną na etapie projektu wykonawczego – zapowiada CPK.

– Zmiana maksymalnej prędkości eksploatacyjnej może pociągnąć za sobą potrzebę wprowadzenia innych rozwiązań jedynie w zakresie elementów ochrony akustycznej. Ich ewentualny zakres będzie znany po przeprowadzeniu odpowiednich analiz z uwagi na to, że od początku prędkość projektowa została określona na 350 km/h – informuje spółka. Z tego powodu nie sposób na razie podać dokładnego wpływu omawianej zmiany na koszty inwestycji. CPK podkreśla za to, że podniesienie prędkości nie będzie miało wpływu na harmonogram budowy linii Warszawa – CPK – Łódź.